Honda NSX

Пожалуй не найдется такого фаната марки Хонда, который бы не относился с трепетом и страстью (ну или как минимум с уважением) к легендарному хондовскому среднемоторному спорт-купе NSX - самому технологичному и харизматичному инженерному творению Honda.

Повествование об этом, безусловно легендарном японском автомобиле, начнем с небольшой предыстории.

Пока мотоциклетное подразделение Хонда вовсю участвовала (и весьма, надо сказать, успешно) в самых разных гонках по всему миру, автомобильная "половина" компании больше была ориентирована на практичные, рациональные авто. Конечно, гонять то не гнушались, но выпустить что-нибудь серийное (как легендарная Honda CB), чтоб у всех дух перехватило, как-то в привычку не вошло)))

Honda HP-X концепт Лед тронулся в начале 80-х. Тогда руководитель департамента развития компании Нобухико Кавамото предложил шефам построить спортивный автомобиль, ставший бы в один ряд с легендарными итальянскими и немецкими спорткарами.
В 1984 закипела работа над прототипом среднемоторного заднеприводного купе, дизайн которого поручили итальянским спецам из Pininfarina.
Так появился концепт HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). В серию это нечто не пошло, зато стало хорошим учебником для создания непосредственно NSX.

В течении двух лет, после этого события, скурпулезные японцы то-ли подсчитывали смету проекта, то-ли решались на создание столь нетривиальной машины, но в 86-ом было решено, что проекту быть!

Проект под кодовым именем NS-X (New Sportscar eXperimental) возглавил Кен Окуяма, а командой инженеров руководил Сигеру Уэхара, впоследствии создававший и родстер S2000.

Особенности японского законодательства запрещают выпускать серийные автомобили мощностью свыше 280 сил, а у европейских производителей (которых и планировалось "обыграть") таких ограничений не было. Поэтому чтобы превзойти Феррари и Порше, по энерговооруженности и динамике, решено было идти другим путем.

Monokok NSX NSX был практически полностью создан из крылатого металла - полностью алюминиевый кузов, алюминиевая же подвеска и тотальная борьба с лишним весом. Такой подход позволил сэкономить больше двухсот килограмм и получить показатель снаряженной массы в пределах 1350 кг.
honda nsx first Удивительно, но практичный подход хондовских инженеров, проявился даже в этой машине. Трехлитровый V6 (тоже, кстати, алюминиевый) был расположен поперечно (а машина, напомню, заднеприводная), что позволило выкроить место для небольшого багажника в корме авто. Конечно, в первую очередь, это решение было продиктовано желанием максимально снизить центр тяжести не растягивая колесную базу (которая, к слову, составляла 2530 мм) - ведь продольно расположенный двигатель вынудил бы ее увеличить.

двигатель C30A V-образный 6-ти цилиндровый двигатель C30A, объемом три литра, уложился в законопослушные 280 сил и обладая моментом в 285 Нм, кованными поршнями и шатунами, мог раскручиваться до 9000 об/мин. Фирменный VTEC заметно прибавлял мотору энтузиазма на высоких оборотах.
В лучших традициях Хонды, существовала еще и версия Type-R, оснащавшаяся 3.2 литровым мотором С32В.

В то время как раз началось триумфальное шествие Хонды в Формуле-1, что оказалось очень кстати при разработке NSX. Нельсон Пике стал чемпионом в 87-ом на автомобиле Williams с мотором Honda. Знаменитый "человек дождя" - бразилец Айртон Сенна, завоевывает свою первую победу в составе команды Honda/Marlboro/McLaren. Именно его и попросили подключиться к работе по настройке машины, так что учил ездить этот выдающийся автомобиль не менее выдающийся гонщик.

Айртон Сенна и NSX.jpg Айртону вручили опытный образец автомобиля (фактически подарили) и он подключился к работе над шасси. Причем руководство Хонды решило извлечь из этого двойную пользу и применить как PR-ход. Также в работе над машиной принимали участие еще два гонщика - Сатору Накадзима (впоследствии первое лицо в японской Формуле-1) и Бобби Рахал (двухкратный чемпион американской серии CART).

Наконец в феврале 1989 автомобиль был засвечен на Чикагской автомобильной выставке под индексом NS-X. Любопытно, что недоверие быстро сменилось триумфом и Хонда сразу получила заказы на несколько автомобилей. В октябре того же года, в Токио, бы показан уже полностью предсерийный образец, обретший уже всемирно известный индекс NSX (без дефиса).

NSX В 1990 году в продажу поступили первые экземпляры Honda NSX, в экспортном варианте, продававшаяся как Acura NSX. Машина была принята на ура. Несмотря на достаточно высокую стоимость (по меркам доступной Хонды), автомобиль был существенно дешевле итальянских и немецких конкурентов и при этом успешно конкурировал с ними в ездовых качествах, разгонной динамике и максимальной скорости. Ну а полностью алюминиевый кузов и сейчас встретишь не часто, а в то время он и вовсе был объектом зависти конкурентов.

Через два года появилась версия для трек дней - NSX-R. Главное отличие было в массе - из машины выкинули такие ненужные атрибуты комфорта, как шумоизоляция, аудиосистема и кондиционер, а роскошный кожанный салон уступил место спартанским и легким углепластиковым гоночным ковшам Recaro. В результате этих нехитрых манипуляций авто скинул порядка 120 кг, а это почти 10%. С тем же мотором, похудевшая "эрка" разгонялась до сотни на секунду быстрее. Да, еще версия NSX-R оснащалась потрясной ковкой от Enkei. Всего было сделано 483 таких автомобиля, все с правым рулем для внутреннего японского рынка.

NSX-T Вскоре появилась NSX-T, с кузовом тарга. Она была тяжелее стандартной почти на полсотни кг и обладала более мягкой подвеской, что конечно же быстро распробовали американцы. Поэтому открытое купе впоследствии полностью вытеснило NSX с жесткой крышей с американского рынка, в то время как в Японии были доступны обе версии.

1997 год ознаменовался множеством обновлений. Появилась уже упомянутая версия Type-R (мотор С32В, 280 л.с., 304 Нм, блок цилиндров армированный композитным волокном), оснащавшаяся усовершенствованной шести-ступенчатой МКПП. Автоматные версии довольствовались C30A, дефорсированным до 256 л.с. Тормозные диски увеличились в диаметре, ковку теперь стали ставить на все модификации, а крышу тарги начали красить в цвет кузова.

NSX-R на треке В 2002-ом, за три года до снятия с производства, NSX получила немного обновленный экстерьер. Наиболее заметное изменение - вместо "слепых" фар появилась линзованная ксеноновая оптика. Помимо этого, немного измененные кузовные панели позволили снизить лобовое сопротивление с 0,32 до 0,3. Также расширили заднюю колею, поработали с подвеской и стали ставить более широкие задние шины. Еще автомат получил ручной режим
NSX-R салон NSX-RВ этом же году вышла очередная версия трековой NSX-R. На этот раз для облегчения выкинули не только все ненужное на треке, но и заменили некоторые кузовные детали аналогичными углепластиковыми. Днище сделали плоским, закрыв "неровности" специальными панелями, сзади появился нижний диффузор и большой карбоновый спойлер. Главная пара стала короче, дифференциал повышенного трения немного перенастроили, сцепление стало двухдисковым. Пружины и амортизаторы заменили в пользу более жестких, на капоте разместился немаленький воздухозаборник, а двигатель получил новую прошивку, вследствие чего отклик на газ стал еще более отзывчивым. По данным производителя, мощность осталась в ограниченных японскими закрнами 280 л.с., однако, при независимых замерах диностенды показывали до 320 сил. Разгон до ста сократился до 5 секунд (при стандартных 5.9).

В 2005 году, к великому огорчению всех фанатов Хонды, да и просто людей, которым не безразличны гонки, автомобиль ушел с автомобильной сцены - NSX сняли с производства. По сей день он остался лучшей Хондой, которая одним своим видом вызывает бурю эмоций!

↑ наверх ↑


Если ресурс Japanuzza.ru оказался для Вас полезен,
Вы можете поддержать нас рублем =))

↑ Введите желаемую сумму или оставьте по умолчанию (10 руб) ↑